“受热机理论限制，根据“卡诺循环”η=1-T2（低温物体）/T1（高温物体），热效率想要提高0.1%都很难。
1876年，德国人奥托制造了世界上第一台4冲程内燃机，它的热效率是14%，而100多年后的今天才提升到43%。
咱们这台热效率达到63%的混动专用发动机出来之前，家用车领域还是日系发动机的效率高。”
赖总工开始展示前，简单介绍其当前主流的发动机技术，他说道：
“最强的当属马自达2.0L SKYACTIV-X，它的最高热效率达到了业界顶尖的43%。
在追求效率的道路上，马自达的选择是改变燃烧方式，采用SPCCI火花控制压燃点火技术。
这款发动机主要装载马自达CX-30、昂克赛拉两个车型，发动机的压缩比为16.3：1，空燃比达到36.8：1，配备700bar喷射系统让燃烧更充分。”
“接着是丰田Dynamic Force混动（2.0L/2.5L），最高热效率41%，这台混动发动机压缩比达到14：1，搭载车型有亚洲龙双擎、威兰达双擎、雷克萨斯UX 260h等。”
“说起发动机，不得不提本田，它的EARTH DREAMS混动（1.5L/2.0L），最高热效率为40.5%/40.6%，搭载车型包括雅阁锐、奥德赛锐、凌派锐等混动。
该发动机采用阿特金斯循环，压缩比达到13.5：1，还应用了招牌式的i-VTEC技术，发动机单位输出超过53KW/L。”
岚风频频点头，他虽然不太喜欢某些方面的日本，但是对于技术强者还是尊重的。
林峰接过话题说道：
“近年来，咱们国内的车企也在推出一些高热效率的发动机，比如比亚迪骁云1.5L混动，最高热效率43.04%；广汽2.0L ATK，最高热效率42.1%；东风1.5T混动，最高热效率41.07%；长安蓝鲸1.5T，最高热效率40%；据说长城汽车也将推出热效率45%的混动专用发动机...”
但赖总工却打断他的话说道：
“嘿嘿，林总，发动机领域我是专家，咱们国内的这些数字吧，有些一言难尽，别看个个都比日系不差，但实际效果么就有些差强人意了。”
“额？这是为何？”
“秦总，你有所不知，发动机热效率这玩意也是需要看转速区间的，简单来说，有的发动机的确可以做到很高，比如43%甚至往上。
但是，从工况图可以看出，它们只是在某个极为狭窄的转速区间能达到，而这样的区间根本就没有多大实际意义，有些为了宣传噱头而故意隐瞒实际工况下的热效率。”
“还能这样？”
“那可不，我给你看看小熊油耗上的大数据统计结果，你们会发现，即便是奇瑞那台跟不上时代的1.5TCI发动机，热效率才37.1%。
但它搭载的车型，综合平均油耗比起那些动不动热效率超过40%的发动机还省油的多，为什么？就是因为最高热效率的可用区间问题。”
以凯美瑞2.5L发动机为例，官方声称最高热效率40%，但实测数据显示，只有转速在2017rpm，扭矩输出151-172N·m时，才接近40%最高热效率。
哪怕扭矩稍微变化，热效率马上就降到38%。能让发动机处于最高热效率下的路况非常少，参考意义大于实际意义。
另外，也不是说热效率越高越好，车企还要综合考虑成本、寿命等因素。
梅赛德斯-奔驰F1赛车的发动机热效率已经达到50%，但是不可能将它装到民用车上。
例如梅赛德斯-AMG Project One，使用F1发动机，售价1800万，发动机寿命仅仅只有5万公里。
因此，一台好的发动机一定是在兼顾成本、耐用性、可靠性基础上尽可能的提高热效率。
.............
接下来，在众人的见证下，工程师们打开台架上的金星2号混动专用发动机，各项数值实时显示过来。
2.0T混动专用发动机，最大扭矩370N.M，最大功率160KW，最大热效率63.2%，整机重量73公斤（大量使用钛坦合金），满足国6B排放标准。
看着各项测试结果报告，岚风很是满意的咧着嘴笑道：
“赖工，说说呗，你们是怎么突破人类极限，将它的热效率提高到63%的？
前面林峰也在说，哪怕是马自达、丰田、本田这些牛叉的车企都只是将量产车的热效率做到最高43%。
难道你们就不怕键盘侠们说你们作假？毕竟这个结果可没经过38大佐和键盘车教主认证过。”
这个提问一下打开了赖工的话匣子，要知道，搞技术的人最在意别人质疑他们的成果，更何况是超越当今最强水平的存在。
赖工激动的边比划边说道：
“嘿嘿，严格来说，咱们这套金星2号算是全人类智慧的结晶，这里面用到的技术全是当前最强的。
它是以奇瑞发动机研究院为核心，在金星1号基础上，借用外力才研发成功的。
这里面少不了奥地利AVL、德国FEV这种顶级内燃机设计咨询公司的协助，更少不了博士、霍尼韦尔等一流配件商的支持。”
“但，居功至伟的还属秦总你啊，要是没有你，可不能造出如此强悍的混动专用发动机。”
“呃呃呃....我说赖工，你什么时候也学会了拍马屁啊，你可不要跟林峰那小子学，嘿嘿。