的差别啊，都是采用电控式多片离合器式的中央差速器，只不过保时捷的可以锁止。
为什么它的可以进行前后40：60的动力分配，甚至更多比例的动力到达后轴，我们使用的Haldex四驱系统不能锁止，前后比例最多也只能是50：50？”
听到这，林峰露出一些笑容，他知道岚风认真看了他的资料，但毕竟不是汽车专业的，很多知识并不完全了解，他立即打开电脑，调出了一些图片和视频解释道：
“七叔，其实前后动力分配的锁止功能并不复杂，你看我们现在四驱系统就是95：5，它完全可以将比例调整后在锁止，只不过博格华纳的这套四驱系统针对的就是湿滑路面的脱困，保障行车安全，在此基础上最大限度的注重油耗。
另一个问题，为什么它的前后动力分配最多只能50：50，而不能像保时捷、斯巴鲁等车型上后轴动力分配超过50%，其根本原因就是整车动力架构的问题。
我们市面上90%以上的车都是横置前驱车，即发动机和变速箱都是平行于前轴布置，主要优点就是动力损失小，传递效率高，而且相比后驱车在湿滑路面上抓地力更好，也能更大程度的提供后排乘坐空间。
缺点嘛，显而易见就是由于发动机和变速箱都在前仓，使得车辆前面很重，达不到跑车那种前后50：50的车身配重，容易在弯道中推头，其次就是不能配备动力过强的发动机，会导致严重的扭矩转向问题。
回到四驱系统前后动力分配的问题，横置平台的四驱系统之所以被限制在前后50:50的动力分配，主要是因为设计之初就是前轮驱动的设定，其四驱版本则是从前轴增加一个伞状取力器，将前轴的动力分配出一部分给后轴。
因此，发动机的动力是优先给到前轴，然后再从前轴分配出一部分给后轴，相当于变速箱先带动前轴旋转，然后前轴再带动后轴旋转，这就使得作为主动轴的前轴，动力一定比作为从动轴的后轴大。
同时，为了保证车辆正常行驶时前后轮的转速相同，前后轴之间的齿比就需要保持一致，这两个原因使得动力从前轴分配给后轴时，就只能以最大50:50的比例进行分配。”
听到这里，岚风有些失望了，他知道这是由于车辆从最初的设定开始就决定了横置前驱车的四驱系统基本上只能是50：50的动力分配。
他沉思一会后，接着问道：
“你刚才说，绝大部分情况下横置前驱平台是这样的动力分配，那么还有特殊情况？”
林峰继续解释道：
“当然，如果前后轴齿比不同，那车辆在行驶状态下，后轴就会拥有比前轴更快的转速，可是如果车辆行驶在附着力良好的路面上，四个车轮转速一致时，就会出现一个尴尬的情况，由于前后齿比不同，发动机传递过来的动力会使后轮一直处于想要“超速”旋转的状态，但路面充足的抓地力却又不允许它这样做，所以就相当于后轮一直处在被强行降速的状态。
这时根据扭矩=功率/转速来计算，就会发现功率不变，转速变慢时，后轴获得的扭矩自然也就提高了，这样后轮就能拥有超过50%的动力。
此时，如果想让前后回归50:50的动力分配，也只需要稍微释放离合器咬合力度，让离合器出现打滑便可以实现；实际上，如福克斯RS等车型，使用横置四驱且后轮动力输出能够大于50%的车型，几乎都使用了类似的结构设计原理。”
“嘿嘿，懂了，那意思就是说，我们同舟886这样的横置前驱车，实际上也可以通过四驱系统实现前后轴动力分配达到30：70？”
“差不多吧，只不过有些技术问题。”
“嗯，那就好，当时你们怎么没有采用这样的方案呢？我说怎么同舟886的四驱系统那么烂，又不能锁止，又没法实现其他跑车那样的前后动力30多：60多。”
“额，七叔....这个问题，....对了，我们现在要讨论的是让跑车拥有越野性能，这样的场景下，四驱系统的配置又不一样。”
“啥？又不一样？跑车的四驱与越野的四驱还有差别？无语....你不早说，害得我研究半天，也听你在这废话半天。”
林峰无奈的苦笑着。
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